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Die sieben lächerlichsten Mythen über Flugreisen

Die sieben lächerlichsten Mythen über Flugreisen

Kommerzielle Flugreisen waren schon immer von Mythen, Verschwörungstheorien und urbanen Legenden umgeben. Hier sind 7 der tief verwurzelten Irrtümer über Flugreisen.

1. Reisen mit dem Flugzeug ist teuer

Der Durchschnittspreis für ein Flugticket ist im Vergleich zu den letzten drei Jahrzehnten um rund 50% gefallen. Trotz der zusätzlichen Gebühren, die Passagiere so sehr hassen, scheinen junge Amerikaner oder Europäer nicht zu erkennen, dass sich vor Jahren nur sehr wenige das Fliegen leisten konnten. Massenflugreisen, dank derer Universitätsstudenten für ein Wochenende nach Hause oder sogar für die Frühlingsferien nach Mexiko zurückkehren oder in alle europäischen Länder in den Urlaub ziehen können, sind dank der Unternehmen von etwas sehr Neues günstige Flüge oder kostengünstig Sie haben die Märkte gebrochen.

2. Reisen mit dem Flugzeug ist gefährlicher als zuvor

Die neuesten Ereignisse mit den Flügen von Malaysia Fluglinie Sie haben viele Menschen zu der Überzeugung gebracht, dass das Reisen mit dem Flugzeug nicht mehr so ​​sicher ist. Es ist tatsächlich viel sicherer als vor 25 Jahren, da sich der Flugverkehr verdoppelt hat und die Zahl der tödlichen Unfälle dennoch zurückgegangen ist. Nach Angaben der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation Die Wahrscheinlichkeit eines Flugzeugabsturzes beträgt 1/6 im Vergleich zu 1980.

2013 wurde in der Tat als das sicherste Jahr in der Geschichte der modernen kommerziellen Luftfahrt angesehen. Wenn Sie also glauben, dass die letzten Monate schlecht waren, gehen Sie zurück auf das Jahr 1985. In diesem Jahr gab es 27 schwere Unfälle, bei denen fast 2.500 Menschen starben. Die 60er, 70er und 80er Jahre waren Jahre von Unfällen, Bombenanschlägen, Angriffen auf Flughäfen geplagt. Trotz der jüngsten Ereignisse sind Großunfälle viel seltener.

3. Moderne Verkehrsflugzeuge sind so hoch entwickelt, dass sie praktisch alleine fliegen

Das ist völlig falsch. Medizin mit Fliegen vergleichen. Die Technologie hilft dem Piloten, das Flugzeug auf die gleiche Weise zu fliegen, wie es einem Chirurgen hilft, eine Operation durchzuführen. Ein Flugzeug kann nicht „alleine fliegen“, so wie ein Operationssaal ohne die Hilfe des Chirurgen keinen Tumor entfernen oder eine Organtransplantation durchführen kann. Vielleicht helfen Roboter in Zukunft Pilotflugzeugen, aber das ist noch nicht Realität.

Die Automatisierung der Kabine bedeutet nicht, dass das Flugzeug automatisch fliegt, sondern dass die Piloten das Flugzeug dank dieser Automatisierung steuern. Sie müssen der Maschine noch mitteilen, was zu tun ist, wann und wie.

Es gibt zwar Zeiten, in denen mehr Arbeit als in anderen vorhanden ist, aber selbst bei eingeschaltetem Autopiloten hört das Cockpit nicht auf zu arbeiten. Selbst die routinemäßigsten Flüge unterliegen zahlreichen Eventualitäten und einer umfassenden Zusammenarbeit der Besatzung. Es ist
Darüber hinaus werden 99% der Landungen und 100% der Starts bei durchgeführt
"Alter Weg", das heißt manuell an der Steuerung oder vom Kapitän oder der
Kopilot.

4. Die Luft in Flugzeugen ist voller Keime.

Studien zeigen, dass die Luft in einem überfüllten Flugzeug weniger Keime enthält als in anderen Räumen. Passagiere und Besatzung atmen eine Mischung aus Frischluft und Umluft ein, die die Temperatur reguliert und ein wenig Feuchtigkeit aufrechterhält.

Die Luft wird mit umgewälzt Filter in Krankenhausqualität, die mindestens 95% der in der Umwelt vorhandenen Mikroben erfassen. Die Luft in der Kabine wird alle 2 oder 3 Minuten vollständig erneuert, viel häufiger als in Gebäuden. Daher ist es wahrscheinlicher, dass Sie krank werden, wenn Sie Türgriffe, Sitzschalen oder Armlehnen des Badezimmers berühren, als wenn Sie Kabinenluft einatmen. Sie sehen zum Beispiel das minimale Risiko, Ebola in einem Flugzeug zu bekommen.

Wir müssen wissen, dass die Luft im Flugzeug extrem trocken (ca. 12% Luftfeuchtigkeit) und dehydrierend ist. Dies liegt an der Höhe, in der es geflogen wird, wo die Luftfeuchtigkeit sehr niedrig oder praktisch nicht vorhanden ist. Eine mögliche Lösung wäre die Befeuchtung des Flugzeugs, dies geschieht jedoch aus verschiedenen Gründen nicht, z. B. aufgrund eines erhöhten Gewichts des Flugzeugs oder einer möglichen Beschädigung des Rumpfes.

5. Piloten reduzieren den Luftstrom und spielen mit dem Sauerstoffgehalt, um die Passagiere fügsam zu halten

Die Luftregler haben normalerweise drei Positionen: hoch, normal und niedrig. Der Luftdurchsatz und das Volumen der Kabine sind konstant, da sie normalerweise im automatischen (normalen) Modus sind. Die erste Position (hoch) wird verwendet, wenn eine schnelle Änderung der Schiffstemperatur erforderlich ist, und die letzte (niedrig), wenn die Anzahl der Passagiere unter einem bestimmten Schwellenwert liegt. Obwohl es Kraftstoff spart, wird es normalerweise nicht modifiziert, es sei denn, es liegt ein Fehler wie Überhitzung vor.

Die Sauerstoffwerte werden durch Druckbeaufschlagung bestimmt, wodurch wir normal atmen können, wenn wir in großen Höhen fliegen. Die Besatzung startet das Drucksystem vor dem Start und der Rest erfolgt automatisch. Piloten berühren den Sauerstoffgehalt nur, wenn etwas schief geht. Ein Sauerstoffmangel, der als Hypoxie bekannt ist, würde ziemlich unerwünschte Wirkungen hervorrufen, nicht nur Benommenheit und Entspannung, sondern auch Verwirrung, Übelkeit und migräneähnliche Kopfschmerzen. Außerdem atmen die Piloten die gleiche Luft wie die übrigen Passagiere, da der Druck in der gesamten Kabine des Flugzeugs gleich ist. Während des Fluges wird die Kabine je nach Flugzeugtyp und Reiseflughöhe auf einem Druck zwischen 1.500 und 2.500 Metern gehalten. Eine Druckbeaufschlagung der Flugzeugkabine auf Meereshöhe wäre unnötig und würde den Rumpf stärker belasten.

6. Beifahrer sind keine Piloten, sondern Auszubildende

Im Cockpit eines Flugzeugs befinden sich immer mindestens zwei Piloten, der Kapitän und der Erste Offizier, umgangssprachlich als Copilot bezeichnet, und beide sind voll qualifiziert, das Flugzeug zu steuern.

Co-Piloten sind keine Auszubildenden. Sie teilen mehr oder weniger die gleichen Aufgaben mit dem Kapitän, obwohl der Kapitän offiziell das Kommando hat und viel mehr Verantwortung trägt. Die Copiloten führen so viele Starts und Landungen durch wie die Kapitäne und beide beteiligen sich an der Entscheidungsfindung. Jeder von ihnen kann zum Zeitpunkt eines Vorfalls das Kommando übernehmen. Obwohl das Aktionsprotokoll je nach Fluggesellschaft unterschiedlich ist, ist es normal, dass der Kapitän in Notfällen oder anderen anomalen Situationen an den Copiloten delegiert, um sich auf andere Aspekte wie Kommunikation, Problemlösung und Überprüfung der Checkliste konzentrieren zu können , etc. Anstatt "der Pilot" zu sagen, sollten wir daher "die Piloten" oder "die Cockpit-Crew" sagen.

Ein Copilot wird nicht aufgrund seiner Erfahrung oder seines Könnens, sondern aufgrund seines Dienstalters zum Kapitän befördert. Außerdem möchten nicht alle Copiloten zum Kapitän befördert werden, da ein Pilot als älterer Co-Pilot eine viel bessere Lebensqualität (Gehalt, Zeitpläne und Ziele) haben kann als als Junior-Kapitän. Aus diesem Grund ist es nicht so selten, Beifahrer zu finden, die älter sind und mehr Erfahrung haben als der Kapitän selbst.

7. Passagierverschönerungsfaktor (PEF) oder Passagiervergrößerungsfaktor (Gefühle vor Turbulenzen, Landung, Start ...)

Es ist ein Begriff, der verwendet wird, um die Tendenz von Menschen zu beschreiben, die Flugempfindungen zu verstärken. Die Höhe, Geschwindigkeit und Winkel, die wahrgenommen werden, sind nicht realitätsnah.

Zum Beispiel glauben viele Menschen bei Turbulenzen, dass das Flugzeug Hunderte von Metern abfällt, obwohl es in Wirklichkeit 6 Meter nicht überschreitet. Gleiches gilt für Start- und Landewinkel. Obwohl das Gefühl größer ist, hat ein steiler Start normalerweise einen Winkel von 20 Grad und sogar einen Abstieg von nicht mehr als 5 Grad.

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